‘교통·에너지·환경세’는 휘발유와 경유 등의 반출량 및 수입량에 부과되는 목적세로 도로 및 도시철도 등 사회간접자본(SOC)의 확충에 소요되는 재원과 환경개선 및 에너지사업의 재원을 확보하기 위한 목적이며, 한시법인 현행 ‘교통·에너지·환경세법’의 유효기간은 금년 12월 31일까지이다.

반면, 교육세와 농어촌특별세도 목적세이지만, 교육세는 별다른 유효기간 없이 운용되고 있으며, 농어촌특별세는 유효기간이 10년을 주기로 연장되어 왔다는 점에서 교통·에너지·환경세와 분명한 차이가 존재한다.

이에 국회입법조사처(처장 김만흠)는 16일 ‘교통·에너지·환경세 일몰연장의 쟁점과 시사점’ 보고서를 통해, 금년말 일몰(日沒)이 예정돼 있는 ‘교통·에너지·환경세법’의 연장 여부에 대한 연혁 및 입법적 쟁점을 살펴 보고, 금번 정기국회에서의 심사시 고려할 사항에 대한 과제와 시사점을 제시했다.

교통·에너지·환경세는 지난 1994년 ‘교통세’로 도입돼 2003년까지 한시적으로 운용하기로 했으나, 이후 과세기한이 계속 연장됐고 2007년부터는 ‘교통·에너지·환경세’로 명칭이 변경돼 현재에 이르고 있다.

지난 9월 2일 정부는 교통시설 확충 사업, 에너지ㆍ자원 사업 및 환경 보전ㆍ개선 사업 등에 필요한 재원을 안정적으로 확보하기 위한다는 목적으로 ‘교통ㆍ에너지ㆍ환경세법’의 유효기간을 2021년 12월 31일까지에서 2024년 12월 31일까지로 3년 연장하는 내용의 개정안을 국회에 제출한 바 있다.

지난 2009년 정부는 교통ㆍ에너지ㆍ환경세가 목적세로 운용돼 재정운영의 경직성을 초래하고 유류(油類)에 대한 과세체계를 복잡하게 하는 등의 문제점이 있으므로 ‘교통ㆍ에너지ㆍ환경세법’을 폐지하고 ‘개별소비세’에 통합하려는 시도가 있었지만, 진행되지 못했다. 등유, 중유, 석유가스 등 다른 유류제품은 개별소비세 과세대상이다.

이와 관련해 지난해 국회예산결산특별위원회에서 발주한 서울대 산학협력단, 국회사무처 등의 연구용역(2020)에 따르면, ‘교통ㆍ에너지ㆍ환경세법’ 폐지를 주장하는 전문가들은 도로 관련 SOC투자가 더 이상 불필요하다는 시각에 기반하거나, 과세의 뚜렷한 목적이 없다는 점을 지적하고 있다. 다른 한편으로는 SOC투자를 위한 재원확보를 고려해 ‘교통ㆍ에너지ㆍ환경세법’의 존속 필요성을 주장하거나 대체 입법이 마련되지 않을 경우에는 폐지할 수 없다는 현실적 필요성을 지적하는 견해도 있다.

하지만 일부의 주장처럼 도로 관련 SOC투자가 더 이상 불필요하다는 시각에 기반해 일몰이 도래하는 금년말을 끝으로 ‘교통ㆍ에너지ㆍ환경세법’을 폐지하는 것은 여러 가지 현실적 어려움이 있다는 것이 국회입법조사처의 진단이다.

교통ㆍ에너지ㆍ환경세가 목적세로 되어 있어 특정 목적 이외에는 사용할 수 없으므로 재정의 운용을 제한하고 경비지출 간에 불균형을 초래하는 수가 많다는 단점도 있겠지만, 반대로 이를 재원으로 하고 있는 특별회계 사업들의 경우에는 든든한 재정적 버팀목이 되어 줄 수 있는 장점도 간과할 수는 없다고 할 것이다.

특히 최근 교통ㆍ에너지ㆍ환경세와 관련한 과세환경은 탄소중립이라는 시대적 과제와 더불어 수소차, 전기차 등 친환경차량의 보급 확대에 따라 단순히 교통ㆍ에너지ㆍ환경세의 일몰기한을 연장하는 논의에 그치는 것이 아니라 여러 제반 여건들을 함께 고민해야 하는 시기가 됐다고 할 수 있다.

목적세로서의 특수성을 고려하더라도 그동안 정부가 장기적 운용방향을 설정하지 않은 채 폐지법률의 시행일을 3년마다 반복해 연장해 온 것은 바람직하지 않은 것으로 보인다.

국회입법조사처는 “‘교통·에너지·환경세법’의 일몰 연장 여부는 관련 특별회계들의 세수보전 및 다른 목적세와의 형평성 등을 고려해 신중하게 접근할 문제”라면서 “이번 정기국회에서는 교통·에너지·환경세의 일몰연장 논의와 함께 최근 보급이 확대되고 있는 수소차, 전기차 등 친환경차량에 대한 중장기적 세제 개편방향에 대해서도 논의가 이뤄져야 할 필요가 있다”고 강조했다.